2009年，中國經濟面對的是一個極為艱難的開場，受2008年國際金融危機的影響，制造業采購經理指數（PMI）在2008年11月已跌至38.8%（該指數50%以上表示增長，以下表示收縮），尤其是出口訂單指數已降到30%以下，為2005年我國PMI指數建立以來的最低水平。非制造業PMI指數2008年11月也回落到50%以下，為45.4%，反映物流行業經營活動狀況的指數11月份明顯下降。經濟的回落加之燃油稅費改革政策的實施，都預示著2009年開年物流企業經營必將面對諸多不確定因素。 

    話說兩頭，基于30年改革開放帶來的巨大經濟發展慣性，更多的人認為，對剛剛起步的中國物流業來說，市場的上升期才剛剛開始。因為中國作為一個有13億人口的大國，其對各類產品巨大的消費量必然產生巨大的物流需求。同時，中國作為世界加工制造業中心的地位短期內還不會改變，這也意味著有巨量的原料和產品需要在中國和世界各地之間運送。這些都將產生一個巨大的物流市場。只要物流提供商有能力為企業的供應鏈降低成本、提高效率，市場的總量仍是十分驚人的。統計資料顯示，2008年前三個季度，我國社會物流總額68.1萬億元，同比增長26.7%，盡管進入第四季度業務大幅萎縮，全年仍將實現近20%的增長。這樣的增長速度是其他行業難以比擬的。 

    就是在這個快速增長的市場中，有一組數據十分值得注意———目前中國物流企業的總數保守估計已經突破了70萬家，但其中沒有一家的市場占有率超過2%，絕大部分都是中小型企業，業務范圍也以單純的運輸或者倉儲為主。這樣的市場結構是真正的“戰國時代”，一方面整個行業的服務水平和業務能力普遍較低，市場進入門檻較低；另一方面誰先提供高水平的服務，構建起自身的核心競爭力，誰就有機會迅速勝出，占領更多的市場。 

    其實，現代物流服務并不一定是具體的貨運工作，而是著重向客戶推銷先進的貨運一體化管理技術，強調的是對整體運輸環節的控制。回頭看郵政物流走過的發展之路，每一步成功都暗合了這個原則。在起步階段，很多地方的郵政物流業務還是基于運輸能力和實物網絡而展開的，這樣的物流只能算是較低水平的物流，與社會運輸公司的區別不大，對于企業的吸引力也較小，業務一直不見起色。2006年以來，中郵物流將業務重點一度放在了經銷商物流上，其出發點還是基于充分利用郵政的網絡網點優勢，但通過對郵政內部資源的充分合理運用，有效降低了成本并有了利潤空間，業務規模很快有了起色。在這些項目中，郵政人對物流的理解和企業軟硬件實力獲得了很大的提升，從而為下一步發展奠定了基礎。2008年，一體化物流、園區物流成為郵政物流業務的主攻方向。實踐證明，經濟波動對合同物流、一體化物流等業務影響較小。為客戶提供高效的物流服務方案，為其實現全供應鏈各環節的優化，才是物流競爭的核心和穩定的利潤來源。正是抓住了這一點，中郵物流在2008年獲得了業務的極大突破，業務規模也邁上了10億元的臺階。 

    說到這里，郵政物流業務的發展方向變得十分明朗，應當是在依托自身運輸、倉儲等硬實力，進一步向提高網絡運行效率、提供個性化的服務解決方案等高端市場發展，從而區別于一般的運輸企業，成為真正的物流提供商。如果真能做到這一點，2009年，新一輪改革后的郵政物流業務快速發展就值得期待了。